Der FISA-FOCA-Krieg war eine politische Schlacht, die in den frühen achtziger Jahren von den beiden repräsentativen Organisationen des Formel-1-Motorsports, der Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) und der Formula One Constructors Association ( FOCA). Die Schlacht brach in den späten 70er und frühen 80er Jahren aus und kam zu einem Kopf, als die Rennteams, die FOCA angehörten, einer Vereinigung von Rennteams, den San Marino Grand Prix 1982 boykottierten.
Einleitung [ edit ]
Der Kampf um die Kontrolle der Formel 1 wurde zwischen der Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), einem damals autonomen Unterausschuss der FIA, ausgetragen der Verein der Formel-1-Konstrukteure (BAZL).
Die Hauptstreitkräfte in dieser Angelegenheit waren Jean-Marie Balestre, der damalige FISA-Präsident, Bernie Ecclestone, der Anführer der FOCA und Inhaber des Brabham-Formel-1-Teams, und Max Mosley, der spätere Präsident der FIA, dann aber Rechtsberater von sowohl das Brabham-Team von Ecclestone als auch die FOCA im Allgemeinen.
Die Anfänge des Streits sind zahlreich und viele der zugrunde liegenden Gründe können in der Geschichte verloren gehen. Die Teams (mit Ausnahme von Ferrari und den anderen großen Herstellern - insbesondere Renault und Alfa Romeo) - waren der Ansicht, dass ihre Rechte und ihre Fähigkeit, gegen die größeren und besser finanzierten Teams anzutreten, durch eine wahrgenommene Befangenheit der FISA negativ beeinflusst würden. die kontrollierende Organisation gegenüber den großen Herstellern.
Darüber hinaus drehte sich der Kampf um die kommerziellen Aspekte des Sports (die Teams der BAZL waren mit der Auszahlung der Einnahmen aus den Rennen unzufrieden) und die technischen Vorschriften, die nach Ansicht der BAZA tendenziell formbar waren der Übertreter mehr als die Art der Übertretung.
Die Schlachten fanden in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren statt, die erste große Konfrontation fand beim Großen Preis von Spanien 1980 statt. Im Vorfeld des Rennens verhängte FISA eine Geldstrafe für die Mehrheit der FOCA-Teamfahrer, die bei den belgischen und Monaco-Rennen nicht an den Besprechungen der Fahrer teilgenommen hatten. Wenn die Bußgelder nicht bezahlt wurden, würden die verschuldeten Fahrer ihre Rennlizenzen von der ESC widerrufen [1] Nach einer langen Debatte zwischen den Teams, den Fahrern, der FOCA und der FISA wurde das Rennen auf Drängen von König Juan Carlos ohne die Genehmigung der FISA oder die Unterstützung der Werksteams fortgesetzt. Das Rennen, das der spätere Weltmeister von 1980, Alan Jones, in einem Williams-Ford gewann, wurde daher nicht als Meisterschaft durchgeführt. [2]
Ein bemerkenswerter Punkt des Streits war die Bildung eines kurzlebige "World Federation of Motorsport" im November 1980, um eine rivalisierende Meisterschaft zu veranstalten. Die FOCA-Teams veranstalteten im Februar 1981 in Südafrika ein Formel-1-Rennen unter dem WFMS-Banner, gewonnen von Carlos Reutemann in einem Williams-Ford. Die mangelnde Anwesenheit eines großen Werksteams, die daraus resultierende schlechte Fanunterstützung und eine begrenzte Medienberichterstattung führten jedoch zu einer sofortigen Beeinträchtigung der Realisierbarkeit der Rivalen-Serie. [3] Danach wurde eine widerwillige Einigung erzielt, die es den FOCA-Teams ermöglichte, in die "FOCA" -Teams zurückzukehren. FISA "Weltmeisterschaft rechtzeitig zum ersten Rennen im März.
Kurz vor Beginn der Saison 1982 spitzten sich die Dinge zu. FISA hatte eine Klausel in die Super-Lizenzen der Fahrer aufgenommen, in der festgelegt wurde, dass sie für das Team, mit dem sie aktuell beauftragt sind, und keine andere fahren müssen. Der Grand-Prix-Fahrerverband, der von Didier Pironi und Niki Lauda angeführt wurde, organisierte aus Protest gegen den Grand Prix von Südafrika 1982 einen "Fahrerstreik", bei dem die Mehrheit der Fahrer unterstützte (der italienische Fahrer Teo Fabi war der einzige, der nicht teilnahm) im Streik). Nach langen Debatten und Verhandlungen zwischen GPDA, FISA und FOCA wurde der Streit zu Gunsten der Fahrer beigelegt, und die Klausel wurde fallen gelassen.
Der Krieg mündete drei Monate später in einem FOCA-Boykott des Grand Prix von San Marino 1982. Theoretisch sollten alle FOCA-Teams den Grand Prix als Zeichen der Solidarität und der Beschwerde beim Umgang mit den Vorschriften und als Entschädigung boykottieren. In der Praxis traten vier der Teams - Tyrrell, Osella, ATS und Toleman - aus dem Boykott zurück und berichteten von "Sponsorverpflichtungen". Trotzdem waren nur 14 Autos im Rennen - die sechs Autos der FISA-ausgerichteten Ferrari-, Renault- und Alfa Romeo-Teams sowie die acht Autos der vier FOCA-Teams, die den Boykott gebrochen hatten. Die harten Gefühle und Auswirkungen der Teilnahme der vier FOCA-Teams am Rennen würden bis Mitte der 80er Jahre andauern.
Boykott und wassergekühlte Bremsen [ edit ]
Die Teamchefs der FOCA behaupteten, dass ihr Boykott des San Marino Grand Prix von 1982 als Reaktion auf die Disqualifikation von Nelson Piquets Brabham and gilt Keke Rosbergs Williams vom Großen Preis von Brasilien 1982.
Diese Disqualifizierung war eine Reaktion auf die Versuche der FOCA-Teams, das Energiedefizit ihrer Autos gegenüber den Turbomotoren der anderen (hauptsächlich vom Hersteller unterstützten oder eigenen) Teams zu überwinden. Renault hatte 1977 aufgeladene Motoren in die Formel 1 eingeführt. Anfänglich waren die aufgeladenen Autos schwer, unzuverlässig und schwer zu fahren. Dies bedeutet, dass die Ford-Cosworth-DFVs von der Mehrheit der Formel-1-Teams eingesetzt werden (mit dem Flat 12-Motor von Ferrari die bemerkenswerte Ausnahme) ) waren immer noch dominant. Bis 1982 wurden Turbomotoren jedoch schneller, zuverlässiger und leichter zu fahren. Zu dieser Zeit stießen Ferrari und später Alfa Romeo (1983) zu Renault im Turbo-Camp, während das Brabham-Team von Bernie Ecclestone 1982 mit dem Einsatz von BMW-Motoren mit Turbolader begann. Die FOCA-Teams blieben beim DFV, aber auch bei den neuesten Versionen des Motors ( , die 1967 eingeführt worden waren), zeigten ihr Alter und waren im Vergleich zu den neuesten Turbomotoren deutlich niedriger. Um mit den Turbo-Autos Schritt zu halten, begannen die Teamchefs der FOCA, nach Regelungslücken zu suchen.
Vor dem brasilianischen Rennen fanden die BAZL-Teams eine Lücke im Wiegeverfahren der Rennen. Die Regeln besagten, dass ein Auto mit allen Kühl- und Schmiermitteln an Bord gewogen werden würde, und sagte nichts dazu aus, ob diese Kühl- und Schmiermittel nach dem Rennen im Auto sein müssten. Die FOCA-Teams behaupteten, dies bedeutete, dass alle Kühl- und Schmierstoffe nach dem Rennen „aufgefüllt“ werden konnten. Diese Praxis war in allen anderen Formen des FIA-Rennens verboten, wurde aber in der Formel 1 nicht ausdrücklich verboten.
Vor diesem Hintergrund traten die FOCA-Teams 1982 beim brasilianischen Grand Prix mit "wassergekühlten Bremsen" auf. Die Autos waren auch mit großen Wassertanks ausgestattet, von denen die Teams behaupteten, dass sie das zur Kühlung der Bremsen benötigte Wasser halten sollten. In Wirklichkeit wurde das Wasser in den Tanks nicht zur Kühlung der Bremsen verwendet, sondern in den frühen Rennrunden aus dem Auto gespritzt. Dies führte dazu, dass die Autos die meiste Zeit des Rennens deutlich unter dem vorgeschriebenen Mindestgewicht lagen. Nach dem Rennen (oder gelegentlich bei einem späten Boxenstopp) füllten die Teams die Tanks auf, bevor die Autos gewogen wurden. Da die Autos mit allen Kühl- und Schmiermitteln an Bord gewogen werden sollten und das Wasser ein Kühlmittel sein sollte, verstieß dies nicht gegen die Regeln der Formel 1.
Im brasilianischen Grand Prix von 1982 beendeten der Brabham-Ford / Cosworth von Nelson Piquet und der Williams-Ford / Cosworth von Keke Rosberg den ersten und den zweiten Platz. Der turbogeladene Renault von Alain Prost belegte den dritten Platz (ohne gekühlte Bremsen). Renault protestierte sofort gegen die beiden Top-Autos, und Piquet und Rosberg wurden wegen ihrer Untergewichtung disqualifiziert. Die FISA-Teams beschuldigten die FOCA-Teams, die betreffende Regel absichtlich falsch zu interpretieren, während die FOCA-Teams behaupteten, die Panzer seien nicht "illegal", sondern mussten legal sein. Brabham und Williams legten Berufung gegen die Disqualifikation ihrer Autos ein.
Nach dem normalen Verfahren kam es zu einer Verzögerung, bevor das Berufungsgericht der FIA die Berufung zu den Disqualifikationen anhörte. Dies bedeutete, dass ein weiterer Grand Prix (der United States Grand Prix West) durchgeführt wurde, bevor die Rechtsmittel verhandelt wurden, und Ferrari (der mit FISA verbunden war) nutzte die Gelegenheit, um zu zeigen, wohin die Dinge führen würden, wenn Teams Lücken in den Vorschriften ausnutzen könnten. Beide Ferrari 126C2 waren mit zwei Heckflügeln im Rennen. Die Flügel befanden sich nebeneinander, einer leicht vor dem anderen. Beide Flügel hatten die legale Größe, aber der Effekt war derselbe, als wenn ein hinterer Flügel doppelt so lange gefahren wurde. Ferrari behauptete, dieses Setup sei legal, da es keine Regel gebe, dass Teams nur einen Heckflügel betreiben könnten, weshalb das Laufen mehrerer Heckflügel legal sei. Die FIA war anderer Meinung und disqualifizierte Gilles Villeneuve, nachdem er den 3. Platz in einem Ferrari belegt hatte.
Ob diese Episode das Berufungsgericht der FIA beeinflusst hat oder nicht, ist nicht bekannt, aber in beiden Fällen wurden die Rechtsmittel von Williams und Brabham zurückgewiesen und die Disqualifikationen bestanden. Ironischerweise wurden die anderen Autos der FOCA-Teams im brasilianischen Grand Prix (von denen einige Punkte erzielt hatten) nicht disqualifiziert, obwohl sie das gleiche wassergekühlte Bremssystem verwendeten. Der Grund war einfach: Renault hatte nur gegen die Autos protestiert, die vorn ihres Fahrers (Prost) beendet hatten. Keines der anderen Autos, die das System benutzten, war protestiert worden, das heißt, sie durften ihre Punkte behalten.
Regeln und Verstöße [ edit ]
Während dieses Zeitraums wurde in den Formel-1-Regeln festgelegt, dass jedes Fahrzeug mindestens 585 kg wiegen muss, um als regelkonform betrachtet zu werden. Die Testmethode war etwas willkürlich - Teams würden darauf hingewiesen, dass sie beim Abfahren der Box während des Trainings oder im Qualifying "auf Gewicht geprüft" würden. Dies gab den Teams reichlich Gelegenheit, ihr Auto in der Box zu belasten, um den Test zu bestehen. Der ehemalige Formel-1-Fahrer Eddie Cheever behauptete, dass sein Team im Sommer 1981, als sein Tyrrell für eine Gewichtskontrolle im Qualifying markiert wurde, den "Racing" -Heckflügel (einen Fiberglas / Metall-Hybrid) abgenommen und ihn durch einen "Weight Check" -Hecker ersetzt hat Flügel, bevor er zulässt, zur Skala zu gehen. Cheever sagte, dass vier von ihnen brauchten, um den Heckflügel "Gewichtskontrolle" anzuheben, und das Auto war mit dem eingebauten Fahrzeug weitgehend unfahrbar. Er glaubte, dass der Heckflügel für die Gewichtskontrolle größtenteils aus Blei bestand. Zitat benötigt ]
Ebenso nach der Begrenzung der Bodeneffekttechnologie in der Formel 1 Ende 1980 Das Brabham-Team entwickelte ein System zur Umgehung der Mindesthöhenregulierung von 6 Zentimetern. Die FISA hatte diese Regel eingeführt, um das Entfernen von Bodeneffekt-Röcken und -Untersätzen relativ einfach zu machen, was dazu führte, dass die Karosserie des Autos zu jeder Zeit sehr nahe an der Rennoberfläche sein musste. Das Brabham-Team wurde zu dieser Zeit von Ecclestone angeführt, wobei die Vertretung durch Max Mosley erforderlich war. Sein Chefmechaniker war Charlie Whiting - alle wurden FIA-Senior-Mitarbeiter. Der Konstrukteur des Teams, Gordon Murray, stellte für das Brabham BT49C ein hydropneumatisches Federungssystem her, bei dem Druckluft als Feder fungierte. Die Luftfedern stützten das Auto in der Regelhöhe für Überprüfungen während des Stillstands in Parc Fermé. Bei einer Geschwindigkeit, bei der die Fahrhöhe nicht gemessen werden konnte, drückte der Abtrieb die Federung und das Auto stellte sich auf eine viel niedrigere Fahrhöhe ein, wodurch mehr Abtrieb erzeugt wurde. Es kehrte zu seiner ursprünglichen Höhe zurück, als das Auto langsamer wurde, um in die Box zu gelangen. Murray glaubt, dass das System auf der Grundlage legal war, dass alle Aufhängungssysteme beim Herunterladen komprimiert werden. Die Lücke war in dem Grad der Kompression erlaubt, der nicht durch die Regeln festgelegt wurde. [4]
Resolution [ edit ]
Obwohl es nicht klar ist, dass diese Probleme jemals richtig gelöst wurden, Der FISA-FOCA-Krieg wurde schließlich durch das Concorde-Abkommen, zu dem sich beide Parteien Anfang 1981 geeinigt hatten, mehr oder weniger dauerhaft eingestellt. Die Aufsichtsbehörde (FISA, ein von der FIA geschaffenes autonomes Satellitenorgan zur Überwachung des internationalen Motorsports) stimmte einer gleichmäßigeren Verteilung der Gelder, der Schiedsgerichtsbarkeit und eines Zeitplans für technische Regulierungsänderungen unter anderem zu.
Die Teams erklärten sich damit einverstanden, an jedem Rennen der Weltmeisterschaft teilzunehmen (was zuvor nicht der Fall gewesen war, um Geld zu sparen. Oftmals nahmen die Teams keine "fliegenden" Rennen an, dh Südamerikaner, Antipodeaner oder Nordamerikanische Ereignisse) unter Geldstrafe. Darüber hinaus erklärten sie sich einverstanden, sich an die Bestimmungen der Schiedsvereinbarung zu halten. Die FOCA-Teams stimmten außerdem zu, die Reisekosten zu gleichen Teilen an alle Teams zu verteilen, die in einer bestimmten Saison Weltmeisterschaftspunkte erzielen.
Die ursprüngliche Concorde-Vereinbarung trat 1981 in Kraft und dauerte bis 1987. Während die Concorde-Vereinbarung seitdem sowohl erweitert als auch wesentlich geändert wurde, sind die zehn Teams, die 2017 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnehmen, noch immer von den Bestimmungen dieser Vereinbarung betroffen.
Auswirkungen [ edit ]
Die Auswirkungen des FISA-FOCA-Krieges sind bedeutsam und erwähnenswert.
Erstens beschleunigte das Concorde-Abkommen die kommerzielle Entwicklung des Sports. Die Tatsache, dass die Veranstalter garantieren konnten, dass "alle 26" Autos (wie es Brauch war) bei jedem Rennen auftauchten, erhöhte die Sponsorenpreise und die kommerziellen Möglichkeiten. Dies wiederum führte zu einer erheblichen Erhöhung der finanziellen Vergütung für jedes Team (einschließlich der Nicht-FOCA-Teams - der Hersteller).
Zweitens wurde mit den Mannschaften, die sich 1982 aus dem San Marino-Boykott zurückgezogen hatten, hart gehandelt. Das Tyrrell-Team war das letzte Team, das einen Vertrag über einen Turbomotor erhielt (unerlässlich, um ab 1983 in der Formel 1 konkurrenzfähig zu sein). Schließlich unterzeichnete er einen Vertrag, um Renault-Turbos "Kunde" in der zweiten Hälfte des Jahres 1985 (etwa drei Jahre zuvor) zu betreiben Turbomotoren wurden letztendlich verboten). Toleman wurde 1985 aus der Formel-1-Weltmeisterschaft herausgepresst, als sein Reifenlieferant die Formel 1 verließ. In beiden Fällen haben die Teams ihr Copybook zuvor mit unangebrachten Handlungen verschmiert. In Tyrrells Fall hatten sie sich 1974 von einem Vertrag zum Betrieb von Renault-Turbomotoren zurückgezogen, was 1977 den direkten Einstieg des Automobilherstellers in die Formel 1 als Werksteam ermöglichte. In Tolemans Fall brachen sie einen Reifenvertrag von Pirelli zugunsten von Michelin-Reifen 1984 musste das Unternehmen jedoch keinen Vertrag hinter sich lassen, als Michelin sich Ende 1984 zurückzog. Pirelli hatte das Gefühl, das Team 1985 nicht vernünftig beliefern zu können. Goodyear, der andere Anbieter, lehnte dies aus Kapazitätsgründen ab. Dies wurde vor dem Grand Prix von Monaco im Jahr 1985 beschlossen, als Toleman den Pirelli-Vertrag vom kürzlich geschlossenen Spirit-Team kaufte, nachdem er eine langfristige Patenschaft bei Luciano Benetton unterschrieben hatte.
Schließlich entente cordiale zwischen FISA und FOCA führten mehr oder weniger zur Aufnahme einiger Hauptpunkte der FOCA in die FIA, nämlich Bernie Ecclestone und Max Mosley. Die kommerziellen Aspekte der Formel 1 sind seit ihrem Engagement in den späten achtziger Jahren enorm gewachsen, obwohl die Neutralität der Regierungsorgane und ihre Urteile immer noch in der Presse und den Anhängern des Sports diskutiert werden.
Siehe auch [ edit ]
- ^ Bower (2011) S.109
- ^ Griffiths (1997) S.255
- ^ 19659043] Bower (2011) S.114
- ^ Henry (1985) S.223–225
Referenzen [ edit
- Bower, Tom (2011) . No Angel: Das geheime Leben von Bernie Ecclestone . Faber und Faber. ISBN 978-0-571-26929-7
- Griffiths, Trevor R. (1997). Grand Prix: Der vollständige Leitfaden. Dritte Ausgabe . Bookmart Ltd. ISBN 1-85605-391-1
- Henry, Alan (1985). Brabham, die Grand-Prix-Autos . Fischadler. ISBN 0-905138-36-8.
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